群山万壑腾巨龙

而今迈步从头越

　　蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。

　　历史进入21世纪的第一个十年，随着沪蓉西高速的开通和宜万铁路的通车在即，这一切被重新改写，“蜀道难”将成为历史。沪蓉西高速和宜万铁路这两条交通大动脉的打通，将给地处鄂渝山区的宜昌、恩施、万州三地带来怎样的影响，区域交通格局将会发生怎样的转变？

　　穿越时空隧道

　　百年企盼今朝梦圆

　　日前，宜万铁路全线铺通，就在沿途群众欢庆这一历史时刻时，一位名叫“外地宜昌人”的网友发帖建议在宜昌修建詹天佑纪念碑，建议借宜万铁路全线贯通的机会，各个部门全方位配合，宣传、解读100年前川汉铁路的修建历史，以及相关的保路运动、武昌起义、辛亥革命等历史背景等。目前，此建议已得到市相关部门的重视和回复。

　　诚然，这条铁路凝聚着太多先辈的心血，其中不乏像孙中山、詹天佑这样的政治家和工程师。

　　溯源宜万铁路建设的最初动议，始于百年前的川汉铁路。孙中山先生的《建国方略》中有两大宏伟梦想：一个是修建三峡大坝，另一个是建设川汉铁路。而宜昌的铁路坝，正是一百年前准备修建的川汉铁路火车站的原址。

　　1903年，清王朝拟定修建川汉铁路，从四川成都经重庆到湖北汉口。1909年，中国杰出的铁路工程师詹天佑率领人马集结宜昌，准备修建川汉铁路。但是两年后，清王朝宣布将铁路修筑权收归国有，废除商办法案，然后向外国列强借债修路，出卖路权，引发了针对川汉铁路的“保路运动”。

　　1914年，詹天佑为落实孙中山先生在《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新勘测川汉铁路。

　　新中国成立后，毛泽东、周恩来十分关心川汉铁路的建设，宜万铁路被提上国家建设日程，但由于建设难度为当时工程技术所不能及，宜万铁路仍未能开建。

　　2003年11月12日，国务院总理办公会通过宜万铁路可行性研究报告。于是，跨入21世纪不久，继雄踞全球之首的长江三峡水利枢纽工程兴建之后，又一项伟大的三峡工程——川汉铁路最艰巨的宜(昌)万(州)段也开工了。

　　如今，宜万铁路经过7年建设终于全线贯通，并将于今年底建成通车，百年梦想终于变成现实。

　　万山腹地别有洞天

　　智慧突破“筑路禁区”

　　丰收的8月，由《三峡商报》、《恩施晚报》、《三峡都市报》组成的“走访宜万铁路 见证百年梦想”报道小组从宜万铁路的起点——宜昌城东新火车站工地出发，穿过长江铁路大桥，沿着新建的铁路线，驱车驶过长阳、巴东、恩施、利川的崇山峻岭，到达终点站万州。

　　一路上，大家怀念我国铁路建设的先驱者詹天佑，谈论他曾为修川汉铁路这一艰险地段在宜昌倾注的心血；见证宜万铁路建设者们付出的艰辛……

　　铁道部宜万铁路建设指挥部副指挥长上官涛介绍，因为施工难度大，宜万铁路创造了中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右；而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。这些足以反映，宜万铁路建设难度之大。